Ровно год назад самолет иркутской авиакомпании «Ангара» разбился всего в шестнадцати километрах от аэропорта Тынды. Какое роковое стечение обстоятельств привело к гибели сорока восьми человек? Специальный репортаж

24 июля 2025 года. Аэродром Благовещенска. 11 часов 21 минута местного времени. Ан-24 иркутской авиакомпании «Ангара», выполняющий регулярный рейс по маршруту Хабаровск — Благовещенск — Тында, начинает разбег по взлетно-посадочной полосе и на скорости около 220-ти километров в час отрывается от земли. На борту 42 пассажира — из них пятеро детей. Расчетное время полета до пункта назначения — Тынды — 1 час 29 минут.

«Аэродром Тынды — горный. Его взлетно-посадочная полоса расположена на высоте 616 метров над уровнем моря, а вокруг — пересечённая местность и сопки. Нижняя граница облаков в этом районе иногда опускается до 200 метров, что близко к минимально допустимым значениям для посадки. Кроме того, в аэропорту Тынды нет курсо-глиссадной системы ILS, которая помогает экипажу точно выдерживать направление и траекторию снижения», — говорит корреспондент Артемий Корябочкин.

В 12:16 экипаж АН-24 впервые выходит на связь с диспетчером вышки Тынды. В этом рейсе командир выступает в роли контролирующего, а управляет воздушным судном второй пилот. Он сообщает на землю расчетное время посадки −12:50 — и запрашивает данные о погоде.

«47-315, добрый день от экипажа, рейс 23-11, посадку рассчитал на 50-ю минуту, количество пассажиров на борту 42. Багаж 410, груз, почта по нулям. После посадки требуется заправка. Прошу погоду за нули.»

«47-315, ветер 60 градусов, видимость 7 тысяч, QNH — 1002 гектопаскаля или 752 миллиметра, нижняя граница облаков — 210.»

Для экипажа эта информация имеет ключевое значение. Нижняя граница облаков — 210 метров — оказывается ниже установленного минимума для захода на посадку в Тынде. А переданное диспетчером давление — 1002 гектопаскаля — пилоты позднее используют для настройки барометрических высотомеров по системе QNH.

«При заходе на посадку могут использоваться две системы отсчета. QNH считается в футах и показывает высоту от уровня моря, QFE — от уровня аэродрома и считается в метрах. В современной гражданской авиации основной системой является QNH, но на отдельных российских аэродромах дополнительно сохраняется QFE. Поскольку аэропорт Тынды расположен на высоте 616 метров над уровнем моря, показания двух систем различаются примерно на эту величину.»

Во время первых переговоров диспетчер также назначает стандартный маршрут прибытия BELIM 2A. Это означает, что экипаж должен выполнить заход на посадку по заранее установленному плану с соблюдением всех предусмотренных высот. Однако пилоты просят разрешения сократить схему.

«Разрешите выход к третьему развороту со снижением до 745 метров.»

«Облачность не позволяет, 210 — нижний край.»

«Понял, продолжаем по схеме BELIM 2A.»

В этих переговорах впервые звучит число, которое позже станет одним из ключевых в цепочке расследования. Пилот называет высотой снижения 745 метров. Но на схеме захода близкое к этому значение — 740 метров — относится к системе QFE — отсчету высоты от уровня аэродрома. При этом ранее экипаж настроил барометрические высотомеры по системе QNH — с отсчетом от уровня моря. Эти значения нельзя воспринимать как одинаковые. Из-за этого самолет может слишком рано оказаться на малой высоте.

«Отдельные сопки в районе захода возвышаются более чем на 230 метров над уровнем аэродрома. Если полет проходит в облаках, как в этом случае, у пилотов нет права на ошибку. Экипаж обязан строго выдерживать схему захода и особенно заданные высоты на каждом ее участке. Только так самолет в условиях сложного рельефа может безопасно выйти на посадочную прямую.»

В 12:24 экипаж приступает к предпосадочной подготовке. В кабине одновременно звучат разные значения давления: один из пилотов работает по системе QNH, второй — по QFE. Также во время брифинга командир докладывает, что погодные условия позволяют выполнить заход. Однако фактическая нижняя граница облаков все еще была значительно ниже установленного минимума. Тем не менее, в 12:35 на борту отключают автопилот и начинают снижение.

«Это один из самых напряженных этапов полета. Экипаж должен выдерживать схему захода, контролировать скорость и высоту, выполнять контрольные проверки и, главное, подтверждать действия друг друга. Также пилоты устанавливают давление на барометрических высотомерах по системе QNH. Именно тогда, как следует из отчета МАК, начинает складываться цепочка ошибок, которая через считанные минуты приведет к катастрофе», — говорит корреспондент Артемий Корябочкин.

«Снизились до заданной высоты 1100.»

«1100. Подтверждаю.»

«Режим малый полетный.»

«На курсе.»

Командир никак нет корректирует доклад, несмотря на то, что высота в 1100 метров на карте стандартного прибытия соответствует системе отсчета от уровня аэродрома. А показания приборов все еще выставлены на отсчет от уровня моря. Поэтому дальше Ан-24 летит примерно на 616 метров ниже установленного профиля. В 12:47 срабатывает предупреждающий сигнал радиовысотомера. По инструкции экипаж должен сразу прекратить снижение, однако этого не происходит. Позже комиссия придет к выводу, что звуковые предупреждения системы раннего оповещения о близости земли, скорее всего, просто отключили, хотя делать это категорически запрещено. Предупредить экипаж об опасности мог бы диспетчер. Но на его аппаратно-программном модуле «Коринф» в этот момент не работало оборудование вторичной радиолокации.

«Аппаратно-программный модуль "Коринф" — это комплекс оборудования для управления воздушным движением в аэродромных центрах с низкой и средней интенсивностью трафика. При исправной работе вторичной радиолокации рядом с отметкой самолета отображаются его высота, позывной и другие полетные данные.»

12:54. До катастрофы — две минуты. Диспетчер выходит на смотровую площадку вышки и впервые визуально замечает самолет. Ан-24 идет значительно ниже ожидаемой траектории.

«315, узковато идете, боковое 3.»

«Понял.»

В 12:56 система предупреждения о близости земли вновь выдает предупреждающий сигнал. На этот раз она включилась, предположительно, потому, что ситуация стала критической. Через несколько секунд Ан-24 на высоте около 150 метров над уровнем аэродрома задевает деревья на вершине сопки. От удара разрушается правая часть крыла. В кабине звучат предупреждения: «Проверь высоту» и «Низко. Земля». Экипаж в последний момент дает двигателям взлетный режим, но уже слишком поздно. В 12 часов 56 минут и 44 секунды самолет врезается в землю. Все, кто был на борту, погибли.

«Итоговый отчет Межгосударственного авиационного комитета об авиапроисшествии занимает 117 страниц. Комиссия пришла к выводу, что к катастрофе привело сочетание нескольких факторов. Среди них — недостаточная подготовка экипажа к полетам по системе QNH, отсутствие контроля за соответствием установленного давления и заданных высот, а также отключение звуковой сигнализации системы предупреждения о близости земли. Не последнюю роль сыграло и то, что диспетчер аэродрома Тынды не контролировал высоту полета из-за неработавшего оборудования вторичной радиолокации», — говорит корреспондент Артемий Корябочкин.

Кроме того, комиссия МАК считает, что передача диспетчером без запроса экипажа значения давления QNH в миллиметрах, а не в футах, также стала одним из факторов, приведших к катастрофе. Добавлю, что командир воздушного судна до того дня лишь однажды выполнял полет на аэродром Тынды, второй пилот — дважды. Чтобы добраться до места катастрофы, спасателям и следователям пришлось использовать тяжелую технику. Родственников погибших бесплатно доставили в Тынду. В Амурской области и Хабаровском крае объявили трехдневный траур. К стихийным мемориалам люди несли цветы и детские игрушки, ведь среди погибших было пятеро детей. По факту авиакатастрофы возбудили и уголовное дело, расследование которого продолжается до сих пор.